Nuova ferrovia dei treni super veloci

[marcowong]

che un manager sia più influente di un operaio o un semplice impiegato sul funzionamento di un'azienda direi che non ci piove.
Proprio per questo motivo non è scandaloso che sia pagatissimo se le cose vanno bene, lo diventa se è pagatissimo a fronte di prestazioni disastrose.
Ma il problema principale sta ancora più a monte. Il top management di un'azienda si dovrebbe fare interprete del consiglio di amministrazione, che rappresenta gli azionisti.
L'azionista di riferimento di un'azienda statale (un ministero, un comune o comunque un'istituzione) pu? lecitamente porre degli obiettivi diversi dall'equivalente privato, per esempio la copertura degli utenti non per la loro redditività ma sulla base dell'universalità, il prezzo di un servizio non sulla base della massimizzazione del profitto ma del minor impatto sociale.
Quello che succede in pratica, in Italia più spesso che in Francia o Germania, due paesi europei in cui il peso dello stato in alcune grandi aziende è assai rilevante, è che la volontà dell'azionista di riferimento (lo Stato) si traduce in scelte clientelari più che in decisioni di pubblico interesse.

[wen]

pare strano come peso anche a me, ma io sono ingegnere edile, non trasporti (prima che antropologo) e non ho studiato i treni, per cui ho solo riportato quel che dice il sito francese; é probabile che si tratti di una cattiva traduzione dal Cinese e che siano 7 tonnellate per vagone (la locomotrice deve pesare più degli altri, ovviamente, ed in genere ce ne sono una per senso di marcia in un TGV).

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Per Cavallo:Penso che quelle 7 tonnelate siano quelle in grado di trasportare il treno,cioe la quantita del peso su ogni vagone puo permettere.

[cavallo]

no, wen, la notizia dice che é "il treno più leggero del mondo" e si riferice quindi al suo peso proprio, non a quel che pu? trasportare.

Ecco i dati di un TGV (250 kmh) del tipo "Pendolino" (più pesante di quelli normali non basculanti) della Alstom (la partner stessa dei Cinesi) adottato nel 2007 da Trenitalia con 3 vetture motorizzate e 4 rimorchiate (430 posti):
peso del treno in marcia: 387 t. (cioé una media di 55 t. a vettura!)
peso con i passeggeri:     421 t.


mentre i TGV sempre Alstom adottati in Francia hanno le seguenti caratteristiche http://it.wikipedia.org/wiki/TGV#Schede_tecniche
peso a vuoto per vettura rimorchiata: 28 t. l'una
peso a vuoto per vettura motrice: 44 t (65 t le testate) l'una

e quello che ha battuto in Francia il record di velocità (575 kmh), sempre Alstom http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLi ... ype=Libero pesa 268 t. con 2 motrici e 3 vetture rimorchiate


Ed ecco http://www.amicitreni.it/articoli/eurailspeed.htm quelli dei convogli con ETR 500 in Italia (300 kmh) con 671 posti:
peso del treno carico 640 t.
e dei convogli per treni pendolari (160 kmh) con 145 posti a sedere e 200 in piedi:
peso con i passeggeri  92 t.

e di quelli per pendolari a 2 piani (160 kmh), con 560 posti a sedere e 282 in piedi:
peso con i passeggeri 270 t.

Dunque il peso citato nell'articolo per il treno cinese é incredibilmente basso anche se riferito ad 1 sola vettura.

[vasco reds]

premetto che (anche come laureato in ingegneria) non sono né a favore né contro l'Alta Velocità in sé, vorei fare alcune considerazioni.

1) se una linea ad alta velocità serve davvero trovo giusto farla, naturalmente nelle forme che minimizino l'ompato ambientale;
2) una tale linea serve davvero, in determinati casi, per i passeggeri, mai per le merci che non viaggiano comunque ad alra velocità; essa serve a determinate conizioni, altrimenti é una presa in giro voluta solo da chi uadagna sulla sua costruzione; tali condizioni sono:
* non deve portare a riduzioni dei tempi ridicole (nonostante quel che dice Prodi, che diceva Berlusconi, ridurre da 1 ora e 20 a 1 ora la durata del percorso Firenze-Bologna non porta nessun vantaggio reale);
* si deve inserire in una rete complessivamente in miglioramento e non drenare risorse sottraendole ai servizi dei pendolari conme sta avenendo in Italia o essere priorizzata rispetto a questioni invece asai più urgenti (ad esempio, in talia, il raddoppio elle linee ad 1 solo binario, come la Mesina-Palermo;
*deve avere ragioni di "strategia economica" complessive in rapporto ai bacini di utenza,  come avviene in larga misura in Francia (ad esempio il RGV Paris-Marseille ha mutato il rapporto della Costa Mediterranea con la capitale e cuore pulsante economico, finanziario e demografico framcese, portando anche d un alto inremento dei valori turistici ed ummobiliari a Marseille) e come avviene col piano di unire con treni ad alta velocità entro il 2020 tutti i poli metropolitani di una Cina che é... leggermente più grande dell'Italia e dove pertanto l'alta velocità forse (specie in contrappunto con li aerei, più energivori) ha un po' più di senso...; un piano che riguardi anche brevi distanze (come nel caso dei 120 km della ferrovia citata in queto topic) quando esse sono riferite a bacini di popolazione ed economici del tipo di quello coinvolto nei lavori di tale linea.

C'é poi un'ultima considerazuine: la Cina ha una limitatissima (e vecchia) rete ferroviaria e non sta smantellando ferrovie mentre crea l'alta velocità, sta inventando ex-novo una rete ferroviaria da XXI secolo; l'Italia ha dismesso centinaia di chilometri di ferrovie anche in ottimo stato, abbandonato centinaia di stazioni, peggiorato le linee secondarie, rinunciato al cabotaggio maritimo, ed ai traghetti veloci (e sì che l'aliscafo l'abbiamo inventato noi Italiani!!), abbandonato quella portualità specie meridionale che ogi nvece (e in questo Prodi ha ragione) servirebbe tanto per essere la "porta" del'Europa per i traffici crescenti da India e Cina)arrivando ad avere l'87% delle merci trasportate su TIR ed oltre il 90% delle persone trasportate su bus e auto (record, negativi, europei), le produzioni FIAT di Torino imbarcate... a Rotterdam invece che a Genova e in questa situazione dubito che l'alta velocità Bologna-Firenze o Roma-Napoli sia la priorità (sulla TAV piemontese non aggiuno altro ai cenni al punto 3, perché é tutto il "corridoio" che fa ridere)
3) la polemica specifica in Italia sulla linea piemontese deriva dal fatto che:
* viene spacciata per soluzione per ridurre il traffico merci via camion, mentre in realtà la linea attuale viene  usata solo al 40% e si poteva potenziare (informatizzandola e rifacendo il tracciato in alcune curve);
*  si é cercato di scavalcare la valutazione di impatto ambientale (con le famose "leggi obiettivo").

bologna firenze in 37 minuti.... oramai 1 ora e 20 è un miraggio
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